Nasze silniki z hamulcem to trójfazowe silniki asynchroniczne, które są również wyposażone w hamulec elektromagnetyczny. Hamulec ten blokuje silnik, gdy nie płynie prąd. Po uruchomieniu silnika elektrycznego elektromagnes przyciąga tarczę hamulcową, hamulec zostaje zwolniony, a silnik może się obracać. Jeśli zasilanie zostanie przerwane przez wyłączenie lub awarię, hamulec zadziała i zapewni szybkie zatrzymanie ruchu obrotowego. Hamulec może być zasilany z tego samego obwodu co silnik lub oddzielnie, jeśli jest obsługiwany przez przetwornicę częstotliwości.
CECHY KONSTRUKCYJNE W SKRÓCIE
| 1 | Magnes hamulca AC prawie się nie nagrzewa i nie musi być chłodzony przez przepływ powietrza. Oznacza to, że cała średnica silnika jest wykorzystywana przez tarczę hamulcową. |
| 2 | Obwodowy otwór wlotowy zapewnia wystarczający dopływ powietrza chłodzącego. |
| 3 | Powietrze jest kierowane bezpośrednio na żebra chłodzące obudowy silnika bez wstępnego podgrzewania przez ciepło odpadowe z hamulca. |
| 4 | Łożysko po stronie B nagrzewa się tylko nieznacznie, smar łożyskowy wystarcza na dłużej, ponieważ osłona tylnia jest skutecznie chłodzona. |
| 5 | Ręczne zwolnienie hamulca jest możliwe za pomocą śruby. |
CHŁODNIEJSZY HAMULEC AC I WIĘKSZA TARCZA HAMULCOWA [1]
Cewka hamulcowa musi utrzymywać hamulec otwarty przez cały czas obracania się silnika. Aby to osiągnąć, przewody przewodzące prąd są wykorzystywane do generowania pola magnetycznego, które przyciąga tarczę hamulcową. Cewki zasilane napięciem przemiennym mają znacznie niższy przepływ prądu niż cewki zasilane napięciem stałym. Rezystancja omowa jest również niższa w systemie AC niż w systemie DC. Oznacza to, że mniej prądu jest przekształcane w ciepło, hamulec AC pozostaje chłodniejszy i dlatego może być umieszczony poza przepływem powietrza chłodzącego.
W przypadku silników z hamulcem DC, których powietrze chłodzące jest kierowane wokół hamulca, wymagana jest szczelina powietrzna między hamulcem a pokrywą wentylatora. Średnica pokrywy wentylatora odpowiada w przybliżeniu średnicy obudowy silnika, więc średnica tarczy hamulcowej musi być mniejsza. W przypadku silnika z hamulcem BAX AC tarcza hamulcowa może być jednak tak duża, jak obudowa silnika. Nawet niewielki wzrost promienia prowadzi do znacznie większej użytecznej powierzchni hamowania, ponieważ promień jest podniesiony do kwadratu we wzorze na obliczenie powierzchni.
CHŁODZENIE TYLKO DLA SILNIKA [2&3]
Każdy silnik elektryczny nagrzewa się podczas pracy i dlatego musi być chłodzony. Wentylacja własna IC411 jest powszechna w trójfazowych silnikach prądu przemiennego IEC. Jeśli hamulec jest zamontowany między wentylatorem a silnikiem, powietrze chłodzące musi najpierw przejść przez hamulec. Z drugiej strony, w silnikach BAX powietrze jest używane tylko do chłodzenia silnika.
Powierzchniowe chłodzenie własne IC411 w silnikach elektrycznych oznacza, że część wału silnika wystaje z obudowy na „tylnym końcu” silnika, tj. naprzeciwko wału używanego do przenoszenia mocy. Na nim zamontowany jest wentylator promieniowy, tj. wentylator, który nie wydmuchuje powietrza w określonym kierunku, jak wentylator stołowy, ale wymusza je na zewnątrz wyłącznie poprzez ruch obrotowy. Próżnia jest wytwarzana w środku, gdzie powietrze przepływa przez kratkę. Powietrze wypływające na zewnątrz jest dociskane do zakrzywionej osłony wentylatora, która jest otwarta tylko na zewnętrznej krawędzi w kierunku silnika. Po drugiej stronie maska jest zaokrąglona. Promieniowy, tj. zewnętrzny przepływ powietrza jest kierowany przez maskę i odchylany w kierunku przedniej części silnika. W ten sposób owiewa powierzchnię silnika, która jest celowo powiększona przez żebra chłodzące wystające z obudowy, aby umożliwić lepsze przenoszenie ciepła do powietrza.
Napływające powietrze jest zwykle zasysane przez kratkę znajdującą się pośrodku osłony wentylatora. Nie jest to możliwe, jeśli hamulec jest zamontowany za wentylatorem. Dlatego też silnik BAX posiada szereg otworów pomiędzy hamulcem a wentylatorem [2] które są rozmieszczone w okręgu wokół silnika. Powietrze może przepływać przez te otwory, co jest uderzającym i nietypowym elementem konstrukcyjnym. W rezultacie powietrze nie jest podgrzewane przez ciepło odpadowe z hamulca, a efekt chłodzenia jest odczuwalny na obudowie silnika [3] może się w pełni rozłożyć.
CHŁODNIEJSZE ŁOŻYSKA DZIAŁAJĄ DŁUŻEJ [4]
Silniki elektryczne chłodzone powietrzem są najlepiej chłodzone tam, gdzie powietrze uderzy najpierw, ponieważ tam ma najniższą temperaturę i gdzie pokrywa największą powierzchnię. W silnikach z hamulcem DC hamulec jest zwykle montowany między wentylatorem a osłoną końcową. Nazwa osłona końcowa odnosi się do tylnej pokrywy obudowy i wywodzi się z faktu, że osadzone jest w niej łożysko kulkowe, które unieruchamia wał silnika i umożliwia obrót wirnika z niskim tarciem. Takie umiejscowienie hamulca oznacza, że powietrze chłodzące dociera teraz cieplej do osłony końcowej i obejmuje tylko mniejszy jej obszar. Ciepło promieniowania z rozgrzanego hamulca może również zwiększyć temperaturę osłony.
Smar, który nawilża kulki łożyska i bieżnie, w znacznym stopniu przyczynia się do niskiego tarcia obrotowego w łożysku. Smary łożyskowe są wrażliwe na temperaturę i tracą niektóre ze swoich najważniejszych właściwości, gdy są przegrzane; łożyska zużywają się szybciej. Z drugiej strony silniki BAX zapewniają optymalne chłodzenie osłony końcowej, a samo łożysko i jego smar również pozostają chłodniejsze. Zapewnia to dłuższą żywotność silnika.
RĘCZNA WENTYLACJA OSZCZĘDZAJĄCA MIEJSCE [5]
Hamulce elektromagnetyczne blokują się, gdy nie płynie prąd. Jednak musi być również możliwe ręczne obrócenie silnika podczas prac konserwacyjnych w systemie. Dlatego silniki z hamulcem DC są często wyposażone w dźwignię zwalniającą do ręcznego zwalniania hamulca. Dźwignia ta wystaje z silnika i prowadzi przez wgłębienie w osłonie wentylatora. Taka konstrukcja ułatwia przypadkowe zwolnienie hamulca lub wpadnięcie przedmiotów do silnika.
W konstrukcji silnika BAX hamulec znajduje się jednak na skrajnym końcu silnika. Zamiast dźwigni można zatem użyć śruby do szybkiego i łatwego zwolnienia hamulca. Przedmioty nie mogą wpaść do silnika przez otwór na śrubę, nie ma też ryzyka przypadkowego odblokowania.
Wszystkie te cechy techniczne zostały opracowane przez włoskiego producenta M.G.M. pod koniec lat 80-tych. MOLL-MOTOR gwarantuje silniki hamulcowe w magazynie do natychmiastowej dostawy. Większość klientów docenia te specjalne funkcje, podczas gdy my dostarczamy silniki hamulcowe o klasycznej konstrukcji tylko kilku klientom. Dodatkowa cena opłaca się w szczególności użytkownikom końcowym, ponieważ dodatkowy koszt jest z nawiązką rekompensowany przez znacznie dłuższą żywotność. Nasi inżynierowie sprzedaży MOLL-MOTOR z przyjemnością pomogą w znalezieniu idealnego rozwiązania dla wymagań silnika hamulcowego.
